巴库站赛后分析送上。本文基本基于个人对比赛的理解，因此文中讨论的部分难免有所错漏，希望各位不吝指正。如果还有什么想讨论想问的欢迎在评论区留言。

如果喜欢我的专栏不妨来个关注+三连，比赛周赛后分析跟进中，非比赛周技术/杂谈/新闻三选一更新~（p.s.： 我一直以为巴库和迈阿密之间有一周的休息时间，还想着这周把GA那篇文章给搬过来，只能下下周再搬了）

今日是车神塞纳逝世29周年纪念日，R.I.P. Ayrton

【资料图】

红牛本场比赛仍然稳定地1-2带回，佩雷兹成为第一位两次在巴库的街道上夺冠的车手，而且他的6场分站胜利有5次都是在街道赛中取得的，现役的“街道赛之王”称号对他来说基本是实至名归。维斯塔潘本周没拿到冠军的主要因素可能真是运气欠佳（冲刺赛被拉塞尔顶烂了侧箱，安全车也没吃到），综合整场正赛来看他的速度并不比佩雷兹慢（平均下来一圈慢0.02，可以忽略），也许下周在迈阿密的街道赛两台红牛还有机会掐起来。

虽然红牛还是很快，但我们在三周的春休之后也看到了另外两支有能力竞争领奖台的车队的努力成果——法拉利和马丁在正赛当中的平均圈速（尤其是换上白胎之后）比红牛只慢0.5（当然这里指勒克莱尔和阿隆索），阿隆索在最后几圈的追击过程中圈速更是与红牛几乎一致。我个人认为这是一个好的迹象，因为法拉利和马丁在这一站都没有带来什么升级（硬要讲的话就是马丁换了个低阻尾翼，法拉利换了个尾翼支架），而红牛是对赛车做出了明显调整的。具体到底是红绿两家对赛车的理解进步了还是赛道特性导致差距的迫近又或者是红牛的升级起到了反作用，还需要观察个一两站。

法拉利这周的速度相当不错，勒克莱尔在单圈上已经赢过了红牛，正赛也已经开始与阿隆索竞争，这是非常让人惊喜的进步，看来老瓦头所说的“重点放在挖掘赛车现有的潜能”这句话并不是骗人，SF-23的底子还真的可以。除此之外，摩纳哥人在赛后采访中已经透露他们将在迈阿密引入第一批升级件，具体有多少效果我觉得可以小小地期待一下。

马丁这周能够取得这样的成绩说实话是我意料之外。我之前觉得马丁在巴库就是个拼积分区的境地，结果没想到低阻尾翼还挺见效，而且两位车手的发挥也都挺给力（如果少爷没有那次失误汉密尔顿要过他也不容易），最后拿到第4和第7车队上下看起来都很满意。当然，最让我吃惊的还是阿隆索居然这么大公无私，一边开车一边指导队友调车真是活久见……

梅奔本周的成绩不佳，我认为最主要的原因之一是他们选错了尾翼（尾速不够超不过赛恩斯和斯托尔）。另一件值得注意的事情就是梅奔这站虽然升级幅度不大但确实进行了一些调整（三项非track specific的升级），在阿利森重回研发一线负责车辆开发之后到底是彻底放弃W14转向W15还是在当前赛车上继续修修补补值得继续观察，毕竟之前有消息曝出今年或许是汉密尔顿在F1的最后一年。

迈凯伦本周带来的升级对MCL60的表现似乎有非常大的优化。从排位赛最快圈遥测来看诺里斯在头两个计时段都比阿隆索要快，吃亏主要在T16出弯之后的直线速度，MCL60是不是真的快起来了还有待本周在迈阿密的比赛检验，也希望皮亚斯特里本周不要再乱吃东西。

除了迈凯伦以外，本周另一支升级见效的车队就是小牛了。角田在排位赛冲进Q3，正赛P10拿分的成绩虽然并不是非常惊艳，但考虑到本赛季积分区最后两席竞争激烈以及他的队友表现实在太难看的情况，我个人认为管他叫“角大旗”也不是不行。至于德芙，好自为之，劳森和岩佐都是在下面盯着的。不知道维斯塔潘有没有后悔给小红牛推荐自己的这位老乡。

与上述两支升级颇有成效的车队相比，Alpine的大型升级好像并没有让赛车变得更好。加斯利的遭遇还可以用倒霉二字形容（当然排位赛出门撞墙是他自己的责任），看奥康的正赛速度其实也就那样，别说竞争前二了，离top4的门槛都还差着一大截（虽然临进站那几圈确实推到了拉塞尔/斯托尔的水平）。萨老师，饭还是要一口一口吃。

威队对鼻锥进行了一项升级，但是效果并不明显，比赛里仍然基本靠直道尾速的优势进行攻防。但沃尔斯之前也说了车队没什么钱，所以估计在这两年威队也就这样了，落后的差距慢慢追吧。哈斯的问题和威队差不多，也是肉眼可见的贫穷（新尾翼就是旧尾翼裁了一截），等啥时候升级来了再说吧，我感觉今年霍肯伯格状态还行，值得努努力。

还有一支车队我就不点名了，实在没什么好说的，我也懒得直球辱骂，祝二位车手身体健康笑口常开吧。

事故方面

对维斯塔潘和拉塞尔在冲刺赛当中的事故看法，我大部分赞同霍纳的观点——前两个弯是正常的争位置，T3只是稍微点过火。当然，我个人会在最后再加半句——但仍然属于常规的比赛事故。维斯塔潘赛后那么生气可以理解，但是直球辱骂拉塞尔为迪克海德就有点没必要了，毕竟当年你用相似的方式撞了那么多人也没人骂你迪克海德不是。

关于比赛最后记者提前冲进P区险些造成重大事故的问题，这个只能等FIA和赛会那边自己内部整顿。相似的情况其实去年阿尔本在澳洲就遇到过，但好像赛会负责这一块儿的人不是很上心，这种安全问题能犯第二次也是够离谱的，难道你们要等到啥时候真闹出大岔子了才严肃处理吗……

策略方面

比赛很无聊，捡个一两点写写。

这场比赛无聊的源头就是巴库站传统的撞车整活实在太少了，因为德弗里斯那个来得稍微早了些的撞墙导致大家进站都比预期的窗口更早（黄胎起步的车手正常情况应该是15-20圈进站），这导致大多数车手都选择先省胎，到了比赛最后几圈再视情况猛推的开法（重点批评省胎之心路人皆知的某第四名），比赛因此变得非常平淡。

如果到最后10-15圈能够再有位“勇士”来个大的引发红旗的话，我相信比赛会好看不少，这样中游集团至少还有两台赛车会加入战斗（奥康和霍肯伯格），而哈斯更高的尾速可能会成为积分区门口的诺里斯等人的拦路虎（马格努森在排位赛里靠尾流+DRS一度跑到355）。

关于德弗里斯事故之后红牛call维斯塔潘进站是否合理的问题，答案当然是不合理。关于为什么车组直接让维斯塔潘进站换胎，排除阴谋论的想法，我觉得问题出在信息缺失上。

当时我们从GPS上只能看到德芙停下来了，但电视转播信号没有给德芙到底是为什么停下来了，受损到底有多严重。而且从赛道图上看，那个地方正好有一个marshal point和一个vehicle extraction point（相当于能把车子推出去的出口），如果只看GPS的话确实有可能认为车子可以很快驶回/被推离赛道，再加上出黄旗的时候维斯塔潘刚经过T15，距离事故地点还有大半圈的距离，时间上是绰绰有余。车队认为情况不明不好做决断也可以理解，毕竟从T15到维斯塔潘开到维修区入口这段时间一直都只是赛段黄旗（甚至不是赛道黄旗），德弗里斯一直没动的原因也可能是要等车阵完全通过再倒出来（因为德芙的赛车一直没熄火，而且当年里卡多和卡菲亚特在这条赛道上发生过需要倒车出来的事故）。

综合这种种因素，车队们（或者说至少红牛）可能确实认为这不是一次大到足以引发安全车的事故（今天看新闻红牛确实是这么解释的）。

如果车队觉得不会出安全车，那解决维斯塔潘汇报的“sliding”的方案就很简单了——进站换套胎（早一圈汉密尔顿遇到轮胎问题也是这么干的）。反正一来一停窗口本身就不远了（倍耐力给的一停窗口是13-20圈），二来后面的车追不上他，就算C3的寿命比预期要短那比赛后期稍微收着点跑就行（毕竟佩雷兹是一个可控因素）。

结果等维斯塔潘开到了P区门口sky才发现这是个有可能引发VSC的情况（这种时候现场解说的反应一般比车队快一些，因为车队并没有解说席的“上帝视角”），而直到荷兰人出站之后安全车才姗姗来迟，这除了运气不好以外恐怕还真没什么好怪的。

如果加入一些阴谋论，我个人推测车队实际上可能希望通过这次进站，结合后续一些操作避免维斯塔潘对车队更大的不满：

① 如果安全车出来了，那就是运气不好（毕竟车队现场能拿到的场上信息不全，可以理解），至少我们及时对你的反馈做出了回应而且解决了问题（如果让俩红牛在赛道上自由开掐估计佩雷兹两三圈就能过去，在维斯塔潘进站之前的几圈佩雷兹都稳定快他0.4左右，这样被超他肯定更不高兴）；

② 如果安全车没出，那就让佩雷兹多憋几圈再进站或者换胎的时候来点“无心”的失误（比如去年还是前年巴库的4.8秒进站），保证他出站在维斯塔潘后面即可。这样确实算得上是一举两得顺坡下驴，颇有07年巴西站法拉利不是直接发出让车指令而是通过不同的进站战术“保送”Kimi夺冠的优雅风范。

当然，以上纯属个人yy，如有雷同不胜荣幸。

安全车下倒霉的也不止维斯塔潘一个人，他前两年争冠道路上的老对手汉密尔顿也成为了倒霉蛋中的一员，只不过从结果上看英国人没有荷兰人那么“倒霉”。

原因也很简单，因为汉密尔顿前面这几辆车都是没进过站的，换言之他只损失了两个位置（斯少和拉塞尔），如果从比赛结果来看，他一个位置都没掉，和丢掉了一个潜在的冠军的维斯塔潘相比，结果还算圆满。昨天下午比赛结束之后逛了一圈推特看到有车迷认为如果汉密尔顿在安全车下进站有可能再进一个位置甚至威胁阿隆索，我只能说机会渺茫——给你30圈超不过赛恩斯，多5圈也没啥用。超不过去也有客观原因存在：梅奔这站使用了相对高阻的尾翼，这导致他们的直道速度连马丁都不如，更别说去跟法拉利干了。稍微看了一下遥测，汉密尔顿倒数第二圈没DRS但是吃着赛恩斯的大尾流（两车的差距也就是1秒多一点）的尾速只比赛恩斯快3公里，实在是有点差距。

这个问题汉密尔顿在周五其实已经反馈过，但是因为本周的parc ferme来得格外早，所以就算车队有心调整也无力回天。只能说法拉利之前用于拒绝在巴库带来升级的那个理由确实是有点道理。

这场比赛也让我看到另一个可好可坏的情况——中游集团差距太小，导致这些车队尝试非常规战术的代价变得极高甚至不再可能。

以Alpine为例，法国车队给他们的两位车手使用了两个很极端的战术：加斯利上来就是冲着二停去的，而奥康则尝试了一把复刻去年澳洲站的阿尔本，无限晚进站等安全车。结果很明显，两个战术都完全失败了——加斯利在二停之后费了很大的力气才超过萨金特，奥康的结局也就只比一直在面临防守压力的霍肯伯格稍微好些。Alpine的选择可以理解，在加斯利排位赛出门撞墙、奥康临时调整赛车，两位车手几乎双双垫底起步的情况下赌一把无可厚非。虽然让两个人都赌这种大的显得太冒险，但毕竟萨夫瑙尔有“我们要和梅奔和马丁竞争车队第二”的梦想，目前性能的差距就只能用勇气补足了。所以没有必要指责车队，至少这场没必要。

当然，霍肯伯格也和奥康一样，两人都是车队在临时调整赛车之后给他们使用了赌博式策略，这是完全可以理解的，只是运气不太好，正赛中后期居然没人整活。这场比赛霍肯伯格也成功地把新轮胎跑到了悬崖点，不禁让人想起12年在上海跑到轮胎悬崖点两圈掉10个位置的kimi。

这个问题好的一面在于中游车队能够更激烈地在赛道上直接对话（虽然在面对高尾速赛车时超车手段仍然显得匮乏，比如赛车整体性能占优但在一段时间内仍然被困在萨金特身后的加斯利），坏的一面就是策略的选择更少了。原因个人认为有三，第一是前面提到过的，德弗里斯引发事故确实有点不是时候（但至少不能在这个方面责怪他，他自己也是受害者）；第二是巴库这条赛道超车基本全靠DRS（除了霍肯伯格轮胎寄了之后的那几次超车，我印象里只有阿隆索在非DRS区干掉了赛恩斯），遇到DRS都不好使的情况大家就歇逼了；第三可以归咎于倍耐力，因为车辆本身性能相近本来应该造就精彩的比赛，但是因为这站比赛的轮胎选择导致车队无法通过差异化的轮胎策略参与竞争（因为多进一次在这里并不能带来相应的收益），也间接促成了这场比赛看了一半就让人想睡觉的无聊局面。

轮胎造成的困境可以从以下几个方向解决：第一，如同五星的三位哥在比赛转播过程中讨论的那样：倍耐力在每站比赛的轮胎选择方案可以做出更大的差异化（我看了一下，这件事威廉姆斯曾经在赛季开始前就在他们的官网上提过），比如在这里用C2, C4和C5，这样就能半强制性地增加进站次数。

第二，修改部分配方，虽然倍耐力宣称当前的六种轮胎配方具有普适性，但我仍然认为具有修改空间：比如在速度性能方面差距不大但是耐久性差距极大的两组轮胎（C1-C2和C3-C4）中把更软的轮胎做得更耐磨或者把更硬的轮胎再做慢一点，至少不应该出现两种轮胎圈速就差0.1-0.2（见下图，倍耐力基于季前测试的数据给出的轮胎性能offset）结果寿命差两倍的情况。否则要么当年墨西哥出现的显著更快的轮胎寿命不比硬一档的轮胎差多少的情况多次返场，要么本场比赛略慢（甚至根本不慢）的轮胎寿命比理论快一档的轮胎长两倍的场景在剩下的20站比赛中继续出现。一方面不利于比赛的精彩程度，另一方面倍耐力面子也不太好看。

更多的我也不嘴倍耐力了，实在是这么多年了都骂疲了。

除了轮胎问题以外，马桶狼和佩雷兹也各自提出了他们认为的比赛无聊的成因——马桶狼认为今年缩短了的DRS区是罪魁祸首之一，而佩雷兹认为今年的新车虽然能够产生更多的下压力但也对跟车造成了更大的困难。这些问题就交给FIA去头疼吧，希望新的技术工作小组能在2026赛季给出一份大家满意的答卷。

希望迈阿密是一场精彩的比赛，毕竟正赛也是我们这边晚上9点半才开始，我不想又看着看着睡过去……

一点碎碎念：等一个10号档的森载冷抱团，没想到ip社刚祭出大招直接就被银河战舰击沉了，笑死